Facendo riferimento al passato, mi permetto di ricordare, ancora una volta, quanto già avevo scritto su questo argomento in data 24 febbraio 1995 e pubblicato sul volume “L’ALTRA CITTÀ” (pagina 49 e seguenti):

“Chiunque voglia andare a vivere nel quartiere di HOLLERLAND nella città di BREMA (siamo in Germania patria della Volkswagen e delle Trabant) deve compiere una delle rinunce più difficili, emblematiche, sconvolgenti per gli uomini dell’emisfero Nord del Pianeta:

LA RINUNCIA ALL’AUTOMOBILE

Eppure, in quella città, questa rivoluzionaria innovazione ha avuto successo: il 75% delle 300 famiglie, che hanno fatto richiesta di un abitazione in quel quartiere, ha spontaneamente rinunciato all’auto.

Il quartiere HOLLERLAND di BREMA è il caso più eclatante di un fenomeno che si va estendendo in tutta la Germania:

LA VITA SENZA AUTOMOBILE

Quattordici milioni di cittadini tedeschi, infatti, fanno già a meno di una vettura propria; non è un dato da sottovalutare: esso corrisponde al 28% del totale delle famiglie della Germania; addirittura, nelle grandi città (oltre i 500.000 abitanti), tale percentuale sale addirittura 41,5%.

In Inghilterra, la Reale Commissione sull’inquinamento del Regno Unito, ha recentemente così sentenziato: Consideriamo l’attuale sistema di trasporto non sostenibile a causa dei costi ambientali che impone, costi talmente elevati da compromettere le scelte e la libertà delle future generazioni.”

Di conseguenza, la Royal Commission ha proposto al Governo di sua Maestà britannica tutta una serie di misure e, tra queste, l’invito a raddoppiare (al netto dell’inflazione)  il prezzo dei combustibili, al fine di disincentivare l’uso del trasporto privato. Eguale tendenza riscontriamo nel lontano Giappone o nella vicina Zurigo (dove il numero delle persone in possesso della tessera del tram ha superato quello delle persone titolari di un’auto.)

Cosa sta succedendo, dunque, in Europa e, più in generale, nei paesi altamente industrializzati?

Perché questa inversione di tendenza rispetto al passato, anche il più recente?

La risposta a questi interrogativi è semplice: va sempre più attenuandosi la mitizzazione dell’automobile e, con essa, l’esaltazione, acritica ed irrazionale, del del trasporto privato; in Europa, soprattutto, ci si è resi conto che le discussioni  e il documento finale della Conferenza Mondiale di Rio de Janeiro del 1992 (documento che ha  impegnato i Governi ad adottare una strategia nazionale per lo sviluppo sostenibile) non erano frutto dell’esaltazioni profetiche e messianiche di pochi “addetti ai lavori”, bensì corrispondevano alle esigenze ed alle istanze di milioni di persone che pretendevano, a ragione, una diversa qualità della vita e di rispetto della dignità dell’uomo e dell’ambiente che lo circonda.

Questa è, dunque la “modernità”; questo è il nuovo che avanza

Non v’è dubbio che la mia visione politica – economica di allora (1995), ma, soprattutto, le proposte correttive, suggerite ed attuate dalle Nazioni, sopra citate, sono diventate VUOTE ILLUSIONI; ma mi permetto di aggiungere che, non a caso, noi, oggi, siamo precipitando: È LA MIOPE VISIONE ECONOMICA, PREVALENTE, IN PARTICOLARE, NEGLI USA ED IN ITALIA, CHE CI HA CONDOTTO ALLA CARRYING CAPACITY ALTERATION, vale a dire ALLA SOPRAVVENUTA INCAPACITÀ RICETTIVA (CONTEMPORANEA  E CONTESTUALE) DI PERSONE UMANE, DI AUTOVEICOLI, DI GAS DA COMBUSTIONE IN OGNI CITTÀ, IN OGNI QUARTIERE IN OGNI VIA DELLA NOSTRA ITALIA.

È pur vero che, nel frattempo, solo sono sorte altre iniziative rivolte ad attenuare i danni arrecati dall’eccessiva industrializzazione automobilistica; mi riferisco alle promozioni del CAR SHARING e del BIKE SHARING, alla chiusura dei centri cittadini alle autovetture private, al pedaggio urbano per i veicoli inquinanti (come la CONGESTION CHARGE, applicata a Londra o l’Ecopass a Milano), agli incentivi alla rottamazione ed alla conversione a gas di vecchi autoveicoli ed, infine, all’acquisto di veicoli a basse emissioni (Metano e GPL), ma voglio ribadire con forza che

TUTTO QUESTO NON È PIÙ SUFFICIENTE

OCCORRONO ALTRE SOLUZIONI TECNOLOGICHE ED ENERGETICHE

OCCORRONO SERIE INNOVAZIONI PER IL TRAFFICO INTERNAZIONALE ED INTERURBANO

Ed, allora, incominciamo discutere sulla NUOVA TIPOLOGIA DELLE AUTO DEL FUTURO!

Abbiamo davanti a noi, due soluzioni:

L’AUTO ELETTRICA

L’AUTO AD IDROGENO

Incominciavo svolgere alcune riflessioni sulla prima:

L’AUTO ELETTRICA: attraverso il suo utilizzo e la sua diffusione, noi potremmo raggiungere i seguenti positivi risultati:

1) SIGNIFICATIVO ABBASSAMENTO DI ANIDRIDE CARBONICA E DI ALTRI GAS, AD EFFETTO SERRA, NELLA NOSTRA ATMOSFERA, CON NOTEVOLE E POSITIVO CONTRIBUITO ALLA SALVAGUARDIA DELL’INTERO NOSTRO ECOSISTEMA;

2) CONTEMPORANEO RILANCIO DELL’INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA (E RELATIVO INDOTTO) A LIVELLO PLANETARIO.

3) AUMENTO DEI LIVELLI OCCUPAZIONALI (ED PARTICOLARE, DEI GIOVANI) CON CONSEGUENTE LOTTA ALLA CRESCENTE  INDIGENZA ECONOMICA.

Molti osservatori obiettano, tuttavia, che alla definitiva diffusione dell’auto-elettrica si frappongono almeno tre fattori negativi:

A) LA BASSA AUTONOMIA DEGLI AUTOVEICOLI ELETTRICI (DELL’ORDINE DI 40- 60 KM)

B) L’ELEVATO COSTO DELLE BATTERIE

C) LA CARENZA O, ADDIRITTURA, LA MANCANZA DI INFRASTRUTTURE PER LA RICARICA.

Al superamento del primo di questi fattori hanno già positivamente risposto numerose case automobilistiche: sono, oggi, disponibili accumulatori con riserve di carica superiori ai 150 km, per cui possiamo affermare che, almeno per i tragitti urbani, il problema della bassa autonomia può dirsi superato.

E’ noto, dall’altra parte, che il timido approccio iniziale verso l’auto elettrica si va gradatamente superando: già  nel  Giugno 2010 potevamo contare su di un notevole numero di autovetture elettriche in circolazione o in fase di costruzione; cito, a titolo di esempio:

LA NISSAN LEAF (auto a cinque posti; 160 km di autonomia, ricaricabile in otto ore)

La RENAULT 2 E con due modelli: la Berlina Fluence ed il minivan Kangoo 2E.

LA PININFARINA NIDO EV (autonomia di 140 km; velocità massima di 120 km/h)

LA MITSUBISHI MIEV (auto a 4 posti; 144 Km di autonomia)

Desidero, anche, ricordare che, nel marzo 2011, AL SALONE DELL’AUTO DI GINEVRA si è potuto notare un deciso stop all’esposizione delle vetture colossali ed inquinanti (che, per anni avevano caratterizzato, soprattutto, il grande mercato Americano) e si è riservato, invece, un grande spazio alle Auto Ecologiche; in particolare, è stata allestita una specifica area espositiva (denominata GREEN PAVILLON), dove ben 36 Espositori hanno mostrato i modelli con più basso impatto ambientale, un ambito, nel quale, hanno spiccato, in particolare, le Auto–Elettriche.

Per quanto si riferisce agli altri due fattori (elevato costo delle batterie – carenza di infrastrutture per la carica) è evidente che essi sono strettamente collegati al Primo, nel senso che la progressiva produzione di Auto-elettriche condurrà inevitabilmente ad un razionale abbassamento del Costo delle Batterie (e, quindi, delle stesse Auto) e ad una rapida nascita di infrastrutture, abilitate alla ricarica.

L’AUTO AD IDROGENO:

allorquando si affronta questo tema, occorre precisare, sin dall’inizio, che la disponibilità di IDROGENO LIBERO sulla crosta terrestre è estremamente bassa ed, in ogni caso, insufficiente per il suo utilizzo  a scopo energetico.

Occorre, quindi, crearlo artificialmente, utilizzando i suoi composti, esistenti in natura. Ma, occorre altresì, prendere atto che L’UNICA VERA FONTE, FORNITRICE DI IDROGENO, E’ L’ACQUA (H2O), perché la produzione da altre fonti (ed in particolare dal METANO) è, di fatto, pericolosa per l’ambiente, perché il metano, sottoposto ad un trattamento di ossidazione parziale o a gassificazione in un convertitore catalitico, viene a liberare effettivamente Idrogeno, ma, come sottoprodotto, viene a generare anche anidride carbonica con conseguente, ulteriore danno per l’intero ecosistema che ci circonda.

Dobbiamo, dunque, ricorrere unicamente all’ elettrolisi dell’acqua, effettuata attraverso l’utilizzo delle energie rinnovabili.

Attraverso questo semplice tecnica, L’ACQUA VIENE SEPARATA NELLE SUE COMPONENTI ORIGINARIE, L’IDROGENO E OSSIGENO.

L’idrogeno deve, quindi, essere immagazzinato, per, poi, essere trasferito, al momento dell’utilizzo dell’auto, nel suo serbatoio e, da qui, alla linea di alimentazione e, successivamente ancora, alle cellule  di alimentazione dell’auto, le quali consumano l’idrogeno ricevuto e generano elettricità, la quale, finalmente, mette il movimento mette in funzione il motore elettrico (vedi in proposito lo schema sottostante) :

Esistono, tuttavia, delle OGGETTIVE DIFFICOLTÀ per raggiungere l’obiettivo del pieno funzionamento della MACCHINA A IDROGENO.

Possiamo, così, elencarle:

A) LA PENURIA DELLA RISORSA ACQUA: esiste, infatti, nel mondo, un notevole “gap” tra “disponibilità idrica in natura” e “disponibilità idrica reale”; occorre, in altri termini, UNA NUOVA POLITICA IDRICA DEL FUTURO per venire incontro alle esigenze dell’intera umanità.

B) LE ENERGIE RINNOVABILI, ALLO STATO ATTUALE, SONO QUANTITATIVAMENTE INSUFFICIENTI PER RAGGIUNGERE OBIETTIVI CREDIBILI NELLA PRODUZIONE DI IDROGENO.

Secondo la maggioranza degli esperti del settore, sarà necessario, a livello planetario, elevare al 40% la soglia di elettricità, basato su energie rinnovabili, entro il 2020.

C) ESISTE, TUTTORA, UNA TECNOLOGIA INADEGUATA PER IMMAGAZZINARE L’ IDROGENO.

I fautori del COMPLESSO ENERGIA RINNOVABILE – IDROGENO ripongono, in proposito, le loro speranze su innovazioni che portino alla produzione ed alla diffusione, su vasta scala, delle cosiddette “CELLE A COMBUSTIBILE”, dotate di una tecnologia relativamente semplice e dai costi contenuti.

Non a caso, dunque, Massimo Prastaro (Presidente dell’H2It), nel settembre dello scorso anno, intervenendo al Festival dell’Energia di Firenze e giunto a dichiarare:

“in Italia ed in Europa, non vedremo vetture a idrogeno nei prossimi anni, se se non in fase di test, ma dal 2020 in poi ci saranno, perché inizieranno ad essere competitivi, mentre, in Germania, Mercedes sta lavorando per arrivare ad una produzione di massa dal 2015.“

Ma, agli sfiduciati e, soprattutto, agli scettici SULLE PROSPETTIVE FUTURE DELLE AUTO AD IDROGENO, consiglio caldamente di andare a leggere il magistrale reportage giornalistico in Marco Marelli (riportato dal quotidiano La Stampa in data 15 maggio 2011 ed intitolato UN GIRO DEL MONDO PER SCOPRIRE CHE SI PUÒ VIAGGIARE AD IDR0GENO); riporto un breve stralcio di questo reportage, riferito su esperienza turistica cinese:

Ed, in ultimo, consentitemi ancora, carissimi amici Lettori di citare una breve considerazione di Gerhard Ertl (premio Nobel della chimica nel 2007), riportato dal quotidiano  IL SECOLOXIX, in data 3/11/2010:

14 Giugno 2012                        Aldo Pastore

NB: il prossimo articolo della dedicata al seguente argomento:

LE INNOVAZIONI NECESSARIE PER IL TRAFFICO INTERNAZIONALE ED INTERURBANO.