Nel corso dell’ultima settimana, molti osservatori hanno cercato di analizzare e di comprendere sino in fondo le cause specifiche (strutturali ed accidentali), che hanno condotto alla “spiaggiamento” della Costa Concordia, avvenuto, in data 14-15 Gennaio, nell’ambito delle scogliere dell’ Isola del Giglio.

 Per porre un sufficiente ordine su questa complessa vicenda, cercherò, attraverso questo articolo, di fornire ai nostri lettori un quadro sintetico di queste  cause, avvertendo, tuttavia, che non è mia intenzione di processare nessuno e, tanto meno, di inviare maledizioni, lasciando questi compiti a tutti coloro che posseggono il Dovere ed il Potere ad intervenire:

1) INSICUREZZA  DELLE ATTUALI MAXI-NAVI DA CROCIERA

E’ necessario evidenziare, come premessa, lo straordinario BUSINESS, che  si è  sviluppato, in questo settore, negli ultimi anni: nel decennio 2000-2010 siamo passati, nel Mondo, da 10 a 19 milioni di passeggeri.

Nei porti italiani, la crescita è stata addirittura del 397 per cento e, nel 2011, malgrado la crisi economica globale, si è elevato di un ulteriore 16 per cento; per il 2012, è previsto un andamento stabile o in leggero, ma significativo aumento.

Per garantire questo traind in ascesa, si è fatto un progressivo ricorso al cosiddetto  Gigantismo Navale: la Costa Concordia, malgrado le sue 112.000 tonnellate di stazza, i 290 metri di lunghezza ed i 70 metri di altezza, passa in seconda fila rispetto a colossi come la ALLURE OF THE SEAS o la OASIS OF THE SEAS, che posseggono un tonnellaggio doppio e possono trasportare, l’una 5.400 e l’altra 6.360 passeggeri (più circa 2.000 uomini di equipaggio).

Sappiamo, inoltre, che poco meno della metà delle supernavi, attualmente commissionate ai cantieri del Mondo, offrirà, nel prossimo futuro, più di 3.000 posti-letto; di conseguenza, è prevista un’ulteriore crescita del Gigantismo Navale.

Ora, se tutto questo risponde, in maniera esemplare, alle esigenze  del Business, le cose vanno meno bene per gli equilibri ambientali e paesaggistici, che stanno diventando delicatissimi; infatti, anche  in condizioni gestionali di assoluta normalità, esistono seri problemi di inquinamento: visivo, atmosferico, marino e costiero, con secondarie, profonde e negative ripercussioni sull’economia turistica e, quindi, sul complesso sistema economico di una, o addirittura, di più nazioni.

ALLURE OF THE SEAS

Occorre ricordare, in proposito, che queste gigantesche fortezze marine, finchè sono in navigazione, non determinano turbe ambientali molto significative, ma, allorquando rallentano o si avvicinano alle rive, il loro contributo alla genesi dello smog raggiunge quote molto elevate; si calcola, ad esempio, che a Los Angeles concorrano per un quarto alla creazione della massiccia cappa grigia che sovrasta la città.

Ancora più significativa è l’incidenza di queste maxi-navi sull’equilibrio biologico delle acque marine, anche in ambito  extra-portuale; io non voglio pensare alle catastrofiche parole pronunciate dal Ministro Clini, nella tragica ipotesi di uno spargimento all’interno del mare, delle 2.400 tonnellate di carburante, presenti nelle stive del Costa Concordia; mi è sufficiente, però, ricordare che, anche in condizioni di assoluta normalità navigatoria, vengono versati in mare, da queste maxi-navi, olii alimentari, solventi, detersivi o, più  semplicemente, i fisiologici scarichi di un’intera cittadina galleggiante di circa 4.000 persone; mi viene spontaneo dire che al mare naturale viene aggiunto un secondo mare di inquinanti.

Ma ritornando, ancora per un istante, al tema dell’insicurezza delle attuali maxi-navi da crociera, desidero evidenziare che queste navi colossali non sono dotate di un doppio scafo strutturale, il quale potrebbe impedire, anche in caso di affondamento della nave stessa, lo spargimento in mare aperto del carburante; desidero semplicemente evidenziare che questo fondamentale aspetto è stato imposto alle petroliere, una decina di anni or sono, dal Governo Amato, su proposta dell’allora Ministro all’Ambiente, Willer Bordon; sarebbe auspicabile, a mio modo di vedere, che questa fondamentale innovazione tecnologica, venisse estesa, ope legis, anche alle Navi da Crociera.

2) INSUFFICIENTE DEFINIZIONE E CONTROLLO DELLE ROTTE MARINE

Un minimo di saggezza o, più semplicemente il Buon Senso (dote tipica dei nostri antichi naviganti) dovrebbe consigliare i nostri Pubblici Poteri a predisporre una corretta  pianificazione delle  rotte nel Mare Mediterraneo e, soprattutto, a garantire un severo controllo sull’applicazione delle regole della navigazione; il tutto nel superiore interesse della vita e dell’incolumità dei passeggeri, del personale, dell’ambiente marino e costiero ed, in ultima istanza del prestigio nazionale.

Ma quale strategia adottare, in particolare?

Vittorio Emiliani, in un suo pregevole inserto giornalistico, così scriveva:

“- Non più maxi-navi dentro la Giudecca ed il bacino di San Marco.

– Non più fra le isole che formano il parco dell’ arcipelago toscano, né alle B   ocche di Bonifacio come nelle acque del Santuario  dei cetacei (messi in seria crisi dai sonar delle navi)

-Non più nelle vicinanze di arcipelaghi come le Eolie o come le Tremiti, e nell’attraversamento dello stretto di Messina, dove le correnti (e lo scirocco, per un terzo dell’anno) sono assai forti.

Tutto ciò per rispettare acque e paesaggi, che si potranno continuare ad ammirare da lontano o navigando in più modesti traghetti e aliscafi.”

Ma, a mio modo di vedere, oltre a questo ovvio proibizionismo, è necessario imporre anche una corretta programmazione ed osservanza  delle ROTTE.

Su questa tema, non voglio spendere molte parole; ricordo soltanto che esiste, in Italia, la LEGGE N° 51 DEL 7 MARZO 2001, in virtù della quale  tutte le navi ormeggiate o in movimento dovrebbero essere controllate dai “controllori del traffico navale”, i quali dovrebbero avvertire (come succede per gli aerei) gli equipaggi del possibile pericolo e dell’errore umano.

Michele Meta, nei giorni scorsi e più precisamnete in data 18 Gennaio 2012, ha fatto notare quanto segue:

“Considerando che una nave delle dimensioni della Costa Concordia non ha velocità simili ad un aereo, doveva essersi tutto il tempo necessario per evitare che l’errore umano  determinasse una sciagura, come la collisione con scogli e relative conseguenze tragiche.”

Personalmente desidero far notare che l’articolo 6 della legge 51/2001 (avente per titolo:  Sistema di comunicazione per la sicurezza in mare)  prevedeva uno stanziamento  di lire 13.000 milioni annue, per la realizzazione del sistema Globale di Comunicazione per l’Emergenza e la Sicurezza in mare (GMDSS – Global Maritime Distress and Safety System); inoltre l’articolo 5  della stessa legge (intitolato: Controllo degli spazi marittimi di interesse nazionale)  prevede, al secondo comma quanto segue:

“ Il Ministro dei trasporti e della navigazione può limitare o vietare il transito e la sosta di navi mercantili nel mare territoriale, per motivi di ordine pubblico, di sicurezza della navigazione e, di concerto con il Ministro dell’ambiente, per motivi di protezione dell’ambiente marino, determinando le zone alle quali il divieto si estende.”

Aggiungo, infine, che, nello stesso articolo 5, sono previste  pesanti sanzioni a carico dei Comandanti, che cambiano rotta senza preavviso ed autorizzazione.

– Di fronte a queste ben precise e dettagliate norme legislative, sorgono spontanee alcune DOMANDE, che sottopongo alla cortese attenzione dei nostri amici lettori:

 A) Dopo undici anni dall’entrata in vigore della Legge  51/2001 a che punto è la Sicurezza dei nostri Mari?

B) Chi controlla davvero il Traffico Marittimo e le rotte?

C) Quali sono le Aree Marine Nazionali, controllate con questo sistema?

D)  perché non sono state elevate sanzioni ai Comandanti delle navi che, come dimostrano i materiali fotografici di questi giorni, fanno spesso il “RITO DELL’INCHINO”, mettendo a rischio i passeggeri?

A questo proposito, apro una parentesi: per chi vuole saperne di più su questo specifico tema, consiglio il Volume dell’Ammiraglio (attualmente in pensione) Mario Palombo dal titolo: La mia vita da uomo di mare. Da Camogli  all’Isola del Giglio, dalle navi da carico ai prestigiosi comandi di navi passeggeri. Chiudo la parentesi e continuo le domande:

E)  Alla fine di ogni viaggio vengono consegnate dai Comandanti delle Navi le SCATOLE NERE , affinchè siano messe a disposizione dell’Autorità marittima.

Quanti controlli vengono fatti sulle Scatole Nere?

Vorrei ricevere una risposta a tutti questi quesiti; ma sono certo che questa risposta non arriverà mai.

La ragione di questo “inesorabile oblio” risiede nel  fatto che alla base della tragedia della Costa Concordia esiste un baratro, spirituale e culturale al tempo stesso:

VI E’ LA SCOMPARSA DEL CONCETTO DI  SIMBIOSI CHE DEVE INTERCORRERE TRA LA COSTA E IL MARE; abbiamo dimenticato che i nostri meravigliosi paesaggi marini sono frutto di una reciproca azione vitalizzante, offerta, da un lato dal mare, con tutte le sue molteplici componenti geofisiche (direzione dei venti e delle correnti, temperature, luminosità, etc.) e, dall’altro alto, dall’equilibrio della costa, insito nelle sue molteplici componenti costitutive (stabilità geologica, in primo luogo).

Questa meravigliosa simbiosi è, purtroppo, molto delicata e fragile e viene costantemente messa in forse dall’uomo, che, con le sue eccezionali e non certamente salvifiche attività, viene ad inceppare il meccanismo di questo paradiso.

25 Gennaio            Aldo Pastore