I QUATTRO GRANDI PROBLEMI DELL’ITALIA
(Che nessun politico è capace di risolvere).

Tasse, salari, crescita e demografia: quattro problemi che si alimentano a vicenda e finiscono per pesare soprattutto su chi vive del proprio lavoro.

C’è una domanda molto semplice che milioni di italiani potrebbero porsi guardando il proprio conto corrente:

Com’è possibile lavorare, ricevere regolarmente uno stipendio e avere comunque la sensazione che vivere diventi sempre più difficile?

Non esiste una risposta unica.

Attribuire tutto alle tasse sarebbe troppo semplice.

Dare tutta la responsabilità all’Europa sarebbe altrettanto riduttivo.

E non basterebbe neppure dire che gli stipendi italiani sono troppo bassi.

L’Italia convive contemporaneamente con almeno quattro grandi problemi strutturali:

1) – Una pressione fiscale elevata, soprattutto sul lavoro;

2) – Salari reali che hanno perso terreno rispetto al costo della vita;

3) – Una crescita economica e una produttività troppo deboli;

4) – Una crisi demografica che sta progressivamente modificando l’equilibrio tra popolazione attiva e popolazione anziana.

Questi quattro problemi non sono indipendenti.

Al contrario, si alimentano reciprocamente.

Ed è proprio questo intreccio a rendere particolarmente difficile trovare una soluzione.

1) TASSE: QUANTO PESA REALMENTE IL FISCO?

Cominciamo da quel 43% di cui spesso sentiamo parlare.

Il dato esiste, ma deve essere interpretato correttamente.

Secondo la revisione dei Conti economici nazionali pubblicata dall’Istat il 22 settembre 2026, nel 2025 la pressione fiscale italiana è stata pari al 42,9% del PIL, in aumento di 0,7 punti percentuali rispetto al 2024.

Questo non significa che ogni italiano versi allo Stato il 42,9% del proprio stipendio.

La pressione fiscale è un indicatore macroeconomico che mette in rapporto il complesso delle entrate fiscali e contributive con il prodotto interno lordo.

Per capire meglio quanto pesa il fisco sul lavoro bisogna considerare anche il cuneo fiscale, cioè la differenza tra il costo complessivo sostenuto dal datore di lavoro e quanto rimane effettivamente al lavoratore.

Secondo l’OCSE, nel 2025 il cuneo fiscale per un lavoratore italiano single senza figli con retribuzione media era pari al 45,8%, contro una media OCSE del 35,1%. L’Italia risultava quinta tra i Paesi OCSE considerati.

Questo 45,8% non è naturalmente tutta IRPEF: comprende imposte sul reddito e contributi sociali a carico del lavoratore e del datore.

Ma fotografa comunque una realtà:

il lavoro in Italia continua a sopportare un carico fiscale e contributivo molto elevato.

E il prelievo non termina quando riceviamo lo stipendio.

Quando spendiamo ciò che rimane incontriamo:

IVA, accise, imposte sull’energia, tributi locali e altre forme di imposizione indiretta.

Lo Stato deve naturalmente finanziare sanità, scuola, pensioni, sicurezza, assistenza, infrastrutture e servizi pubblici.

Il problema da porsi è quindi un altro:

«quanto può essere tassato il lavoro prima che venga compromessa la capacità delle famiglie di consumare, risparmiare e investire?»

L’IVA: UN CHIARIMENTO NECESSARIO

Su questo punto è importante non alimentare un’informazione sbagliata.

L’IVA ordinaria italiana non è stata aumentata durante il Covid.

L’aliquota ordinaria del 22% risale al 2013.

Il problema attuale è differente: il cittadino prima subisce il prelievo fiscale e contributivo legato al lavoro e successivamente, quando utilizza il reddito disponibile, incontra anche la tassazione sui consumi.

È quindi la combinazione tra tassazione del lavoro e tassazione dei consumi che contribuisce a determinare quanto potere d’acquisto rimane realmente a una famiglia.

CARBURANTI: IL CASO CHE STA CAMBIANDO PROPRIO IN QUESTI GIORNI:

Quello dei carburanti è probabilmente l’esempio più evidente di quanto rapidamente possa cambiare la situazione.

Nel corso del 2026 le tensioni internazionali, la disponibilità di prodotti raffinati e l’aumento delle quotazioni energetiche hanno spinto benzina e soprattutto gasolio verso livelli molto elevati.

Il Governo è intervenuto più volte attraverso riduzioni temporanee delle accise.

Secondo Reuters, considerando anche le agevolazioni per l’autotrasporto, queste misure hanno comportato circa 2,8 miliardi di euro di minori entrate.

Ma alla fine di settembre è accaduto qualcosa di differente.

Non è intervenuto soltanto lo Stato.

Ha cominciato a reagire direttamente il mercato.

ENI APRE LA STRADA: BENZINA A 1,99 E DIESEL A 2,19 EURO

Il 25 settembre ENI ha annunciato che, attraverso la rete Enilive, avrebbe introdotto dal 28 settembre un tetto massimo ai prezzi:

benzina: 1,99 euro al litro;

gasolio: 2,19 euro al litro.

Secondo ENI, si trattava di circa 17 centesimi in meno rispetto ai livelli medi precedenti.

L’iniziativa ha una durata iniziale di 30 giorni e può essere prorogata fino alla fine dell’anno in funzione dell’andamento del mercato e degli approvvigionamenti.

ENI ha collegato il forte aumento precedente dei prezzi alla contrazione dell’offerta internazionale di prodotti raffinati, alle crisi geopolitiche e alla riduzione della capacità europea di raffinazione.

Ed è a questo punto che si è prodotto un fenomeno particolarmente interessante.

La concorrenza ha cominciato a muoversi.

DOPO ENI ARRIVA IP

SOCAR, la compagnia petrolifera statale dell’Azerbaigian che opera in Italia attraverso Italiana Petroli – IP, ha deciso di seguire la stessa strada.

IP ha avviato progressivamente l’applicazione degli stessi livelli:

1,99 euro per la benzina

2,19 euro per il gasolio.

ENI e SOCAR/IP insieme controllano oltre il 40% della rete italiana dei distributori, dando quindi all’iniziativa un peso commerciale notevole.

Ed è qui che entra in gioco un meccanismo economico molto semplice.

Se una parte così grande della rete vende carburante a prezzi sensibilmente inferiori, gli altri operatori rischiano di perdere clienti.

L’automobilista, quando può scegliere tra due distributori vicini, difficilmente continuerà a pagare 15 o 20 centesimi in più al litro senza una ragione.

Ed ecco perché il movimento non si è fermato.

DAL 1° OTTOBRE ARRIVA ANCHE Q8

Il gruppo kuwaitiano Q8 ha deciso di aderire all’iniziativa dal 1° ottobre per un periodo iniziale di un mese.

Bisogna però fare una precisazione.

Q8 non ha adottato esattamente lo stesso sistema di ENI.

Mentre Enilive ha comunicato due prezzi massimi nazionali molto chiari e IP sta progressivamente applicando gli stessi valori, Q8 ha optato per un meccanismo modulare, senza annunciare inizialmente un unico tetto nazionale identico per tutti i propri distributori.

Il principio economico, però, rimane lo stesso:

contenere il prezzo e non lasciare alle reti concorrenti tutto il vantaggio commerciale.

E ORA È ARRIVATA ANCHE TAMOIL

La notizia è del 1° ottobre 2026.

Anche Tamoil Italia ha deciso di adottare misure di contenimento dei prezzi dei carburanti nella propria rete fino al 31 ottobre.

Tamoil ha spiegato che la decisione nasce dalle condizioni straordinarie dei mercati energetici e dalle conseguenze che queste stanno producendo sul potere d’acquisto delle famiglie e sui costi delle attività economiche.

E a questo punto le dimensioni dell’operazione diventano interessanti.

Secondo i dati dell’Osservaprezzi MIMIT riportati dal Codacons, le reti interessate comprendono circa:

3.900 impianti Agip-ENI;

3.500 IP;

2.700 Q8;

oltre 1.450 Tamoil.

In totale si arriva quindi a circa 11.500 distributori su oltre 21.000 presenti in Italia.

Siamo ormai intorno alla metà della rete nazionale.

UNA VERA GUERRA COMMERCIALE SUL PREZZO?

È ancora presto per dirlo.

Ma il meccanismo concorrenziale è evidente.

ENI abbassa il prezzo.

IP segue.

Q8 interviene.

Tamoil decide di non rimanere fuori.

E più aumenta il numero delle reti che applicano prezzi calmierati, maggiore diventa la pressione commerciale sugli operatori che continuano a vendere carburante a prezzi significativamente superiori.

Reuters rilevava già il 29 settembre che, con l’ingresso di Q8, circa metà della rete nazionale sarebbe stata coinvolta dai diversi meccanismi di contenimento.

Questo non significa che tutte le compagnie saranno obbligate ad adeguarsi.

Significa però che il consumatore dispone di un’arma molto semplice: scegliere dove fare rifornimento.

Se un distributore vende diesel a 2,19 euro e quello poco distante lo vende sensibilmente più caro, una parte consistente degli automobilisti tenderà naturalmente a scegliere il primo.

Il secondo operatore dovrà quindi decidere se ridurre il prezzo oppure rischiare di perdere volumi di vendita.

È il normale funzionamento della concorrenza.

E PROPRIO OGGI, 2 OTTOBRE, UN’ALTRA NOVITÀ

ENI ha compiuto un ulteriore passo.

Dal 2 ottobre ha esteso l’intervento anche ai carburanti destinati ad agricoltura e motopesca.

Gli attuali clienti Enilive possono acquistare gasolio e benzina destinati a questi utilizzi con uno sconto del 20% al netto dell’IVA.

La misura rimarrà in vigore fino al 31 ottobre e potrà essere prorogata fino alla fine dell’anno.

Questo passaggio è particolarmente importante.

Perché il prezzo del carburante non riguarda soltanto chi deve riempire il serbatoio dell’automobile.

Riguarda anche:

agricoltura, pesca, trasporto, logistica, distribuzione e produzione.

Quando aumentano questi costi, una parte dell’aumento può trasferirsi sul prezzo finale dei prodotti.

Per questo abbassare il costo dell’energia utilizzata dai settori produttivi può avere conseguenze che vanno oltre il semplice prezzo alla pompa.

MA IL PROBLEMA STRUTTURALE DEI CARBURANTI NON È RISOLTO

Questa iniziativa è positiva per il consumatore, ma non dobbiamo confondere un intervento temporaneo con una soluzione strutturale.

I tetti annunciati hanno una durata limitata.

Le riduzioni delle accise introdotte dal Governo sono state anch’esse temporanee e ripetutamente prorogate o rimodulate.

Rimane quindi la domanda fondamentale:

«che cosa succederà quando termineranno contemporaneamente gli sconti fiscali e i price cap delle compagnie, se le quotazioni internazionali saranno ancora elevate?»

È questo il problema che una politica energetica di lungo periodo dovrà affrontare.

2) GLI STIPENDI: AUMENTANO, MA IL POTERE D’ACQUISTO NON HA ANCORA RECUPERATO

Qui dobbiamo abbandonare un’altra semplificazione.

Dire che “gli stipendi italiani sono fermi da quindici anni” non descrive correttamente il fenomeno.

Gli stipendi nominali aumentano e i contratti collettivi vengono rinnovati.

Il vero problema è un altro:

quanto valgono realmente quegli stipendi una volta considerata l’inflazione?

Secondo l’OCSE, nel primo trimestre 2026 i salari reali italiani erano aumentati dell’1,3% rispetto all’anno precedente.

Ma rimanevano ancora del 6,1% inferiori rispetto al primo trimestre 2021.

È il divario più ampio tra le grandi economie OCSE.

Questa è probabilmente la formulazione più corretta del problema italiano:

«gli stipendi sono aumentati nominalmente, ma il potere d’acquisto perduto durante la forte inflazione degli ultimi anni non è stato ancora completamente recuperato.»

E L’INFLAZIONE È TORNATA A CORRERE

L’ultimo dato Istat rende la questione ancora più attuale.

A settembre 2026 l’inflazione italiana è salita al 4,2%, dal 3,3% di agosto.

In un solo mese i prezzi sono aumentati dello 0,7%.

Ma bisogna guardare dentro quel 4,2%.

Gli energetici sono aumentati complessivamente del 22,3% su base annua.

Gli alimentari non lavorati del 5,5%.

I prodotti ad alta frequenza d’acquisto del 5,3%.

L’inflazione di fondo, depurata da energia e alimentari freschi, è invece all’1,7%.

Quindi l’attuale accelerazione è fortemente influenzata dall’energia.

Ma per una famiglia questa distinzione statistica cambia relativamente poco quando deve pagare:

carburante, bollette, alimentari, trasporti e spese quotidiane.

IL PARADOSSO DEL LAVORATORE ITALIANO

Immaginiamo un lavoratore che ottenga finalmente un aumento contrattuale.

Sulla carta guadagna più di prima.

Ma contemporaneamente aumentano:

energia, carburante, alimentari, assicurazioni, servizi e altre spese obbligate.

Il risultato può essere che quell’aumento non rappresenti un vero miglioramento delle sue condizioni economiche.

Serve semplicemente a recuperare una parte di ciò che l’inflazione gli ha già sottratto.

Ed è per questo che dobbiamo distinguere sempre tra:

– Aumento dello stipendio nominale

– Aumento del potere d’acquisto reale.

Sono due cose completamente diverse.

3) L’ITALIA LAVORA, MA CRESCE TROPPO POCO:

Arriviamo al terzo grande problema.

Se vogliamo salari significativamente più elevati dobbiamo anche chiederci:

da dove deve arrivare stabilmente quella maggiore ricchezza?

La risposta passa inevitabilmente dalla produttività.

Un Paese può redistribuire diversamente la ricchezza esistente.

Ma nel lungo periodo, per aumentare stabilmente salari, investimenti e servizi pubblici, deve anche essere capace di produrre più valore.

Ed è qui che l’Italia incontra uno dei propri problemi storici.

Nel 2025 il PIL reale italiano è cresciuto dello 0,6%.

Nel secondo trimestre 2026 è aumentato dello 0,2% rispetto al trimestre precedente e dell’1% rispetto allo stesso trimestre del 2025.

L’economia quindi cresce.

Ma cresce lentamente.

Ed è proprio la debole dinamica della produttività uno dei problemi strutturali individuati da anni dalle istituzioni economiche internazionali.

Per aumentare stabilmente salari e ricchezza servono:

investimenti;

innovazione;

formazione;

digitalizzazione;

ricerca;

infrastrutture;

imprese capaci di crescere;

maggiore efficienza della pubblica amministrazione.

Perché non possiamo limitarci a domandare:

«”Perché non aumentiamo gli stipendi?”»

Dobbiamo anche domandarci:

«”Come facciamo a produrre abbastanza ricchezza da poterli aumentare stabilmente?”»

L’OCCUPAZIONE È CRESCIUTA: ED È GIUSTO DIRLO

Un’analisi seria deve riportare anche ciò che sta migliorando.

Ad agosto 2026 l’Italia contava circa 24,35 milioni di occupati.

Il tasso di occupazione era al 63%.

L’OCSE rilevava inoltre che nel primo trimestre 2026 il tasso di occupazione aveva raggiunto livelli record per l’Italia.

Ma rimaneva 9,3 punti percentuali sotto la media OCSE: 62,8% contro 72,1%.

Quindi il problema italiano non può essere riassunto dicendo:

“Non c’è lavoro.”

Il quadro è più complesso.

C’è più occupazione rispetto al passato recente, ma rimangono problemi di partecipazione al mercato del lavoro, produttività e soprattutto di valore reale delle retribuzioni.

4) LA CRISI DEMOGRAFICA: IL PROBLEMA CHE AVANZA IN SILENZIO

Infine arriviamo probabilmente al problema meno visibile nel breve periodo e più pericoloso nel lungo.

Nel 2025 in Italia sono nati appena 355 mila bambini.

Le nascite sono diminuite del 3,9% rispetto al 2024.

I decessi sono stati circa 652 mila.

Il saldo naturale è quindi negativo per circa 296 mila persone.

Il numero medio di figli per donna è sceso a 1,14.

Al 1° gennaio 2026 gli over 65 erano circa 14,8 milioni, pari al 25,1% della popolazione.

La popolazione in età attiva, tra 15 e 64 anni, era invece di circa 37,27 milioni ed era diminuita di 73 mila persone in un solo anno.

Per il peso degli ultrasessantacinquenni, l’Istat definisce oggi l’Italia il Paese più anziano dell’Unione europea a 27.

L’IMMIGRAZIONE COMPENSA IL CALO, MA NON RISOLVE L’INVECCHIAMENTO:

Nel 2025 sono entrate dall’estero circa 440 mila persone, mentre le emigrazioni sono state circa 144 mila.

Il saldo migratorio positivo di circa 296 mila persone ha quindi compensato quasi perfettamente il saldo naturale negativo.

È il motivo per cui la popolazione complessiva italiana è rimasta quasi stabile.

Ma questo non cancella il problema strutturale dell’invecchiamento.

Una popolazione anziana richiede progressivamente maggiori risorse per:

pensioni, sanità, assistenza, non autosufficienza e servizi sociosanitari.

Se contemporaneamente diminuisce la popolazione in età lavorativa, cambia inevitabilmente il rapporto tra chi finanzia il sistema attraverso tasse e contributi e chi necessita delle prestazioni.

I QUATTRO PROBLEMI DIVENTANO COSÌ UN’UNICA CATENA:

(PRESSIONE FISCALE E CUNEO FISCALE ELEVATI)

– Meno reddito disponibile

SALARI REALI CHE NON HANNO ANCORA RECUPERATO IL TERRENO PERDUTO

– Minore capacità di consumo e risparmio

CRESCITA E PRODUTTIVITÀ DEBOLI

– Minori margini strutturali per aumentare salari e ridurre le tasse

DIFFICOLTÀ ECONOMICHE PER LE NUOVE GENERAZIONI

– Maggiore difficoltà a raggiungere autonomia, casa e stabilità familiare

MENO NASCITE E INVECCHIAMENTO DELLA POPOLAZIONE

– Meno persone in età lavorativa rispetto alle esigenze del welfare

MAGGIORE PRESSIONE SUI CONTI PUBBLICI

– Maggiore difficoltà a ridurre tasse e contributi.

E il ciclo ricomincia.

E L’EUROPA? ATTENZIONE A COSA È REALMENTE STATO DECISO

Anche sulla transizione automobilistica dobbiamo distinguere i fatti dalle semplificazioni.

La normativa europea approvata aveva stabilito per il 2035 una riduzione del 100% delle emissioni di CO₂ allo scarico delle nuove automobili e dei nuovi furgoni.

Non significa che dal 2035 sarà vietato utilizzare l’automobile diesel o benzina che già possediamo.

Ma anche su questo fronte qualcosa sta cambiando.

La Commissione europea ha presentato nel dicembre 2025 una proposta per modificare l’obiettivo del 2035, riducendolo dal 100% al 90%, lasciando il restante 10% compensabile attraverso crediti collegati, tra l’altro, ai carburanti sostenibili e all’acciaio europeo a basse emissioni.

Al 2 ottobre 2026, però, questa rimane una proposta in discussione tra gli Stati membri, non la nuova normativa definitiva.

È quindi legittimo discutere se i tempi della transizione siano economicamente sostenibili per le famiglie e per l’industria automobilistica.

Ma bisogna farlo partendo da ciò che le norme stabiliscono realmente.

NON BASTANO PIÙ LE MISURE TEMPORANEE:

Ed eccoci alla conclusione.

Quando aumenta il carburante riduciamo temporaneamente le accise.

Quando aumenta l’energia introduciamo un bonus.

Quando il potere d’acquisto diminuisce interveniamo con un sostegno.

Quando diminuiscono le nascite introduciamo un incentivo.

E oggi, di fronte al nuovo aumento dei carburanti, sono intervenute direttamente anche le grandi compagnie:

ENI/Enilive, IP/SOCAR, Q8 e ora Tamoil.

È una risposta concreta e, almeno nel breve periodo, utile per milioni di automobilisti.

Ma rimane temporanea.

Ed è proprio questa la questione centrale.

Gestire continuamente le emergenze non equivale a risolvere le cause che le producono.

La vera sfida italiana è molto più grande:

– Ridurre strutturalmente il peso fiscale sul lavoro;

– Recuperare il potere d’acquisto dei salari;

– Aumentare produttività, investimenti e innovazione;

– Rendere energia e mobilità economicamente sostenibili;

– Creare le condizioni affinché lavorare permetta realmente di costruire una vita;

– Affrontare l’invecchiamento e il crollo delle nascite prima che diventino un problema finanziario ancora più grave.

Non esiste una soluzione semplice.

Non esiste un unico colpevole.

Esiste però una domanda alla quale qualsiasi politica economica dovrebbe essere capace di rispondere:

«Dopo avere lavorato, pagato tasse e contributi, fatto il pieno, pagato casa, bollette e spesa, quanto rimane realmente a una famiglia italiana per vivere, risparmiare e progettare il proprio futuro?»

È probabilmente questo il parametro più concreto con cui dovremmo misurare il benessere.

Non soltanto quanti euro guadagniamo.

Ma quanto valgono realmente quegli euro dopo che abbiamo pagato tutto ciò che è necessario per vivere.

E al 2 ottobre 2026, nonostante alcuni segnali positivi sul lavoro e la recente reazione delle compagnie petrolifere, i dati mostrano che questa rimane una delle grandi questioni irrisolte dell’Italia

 

Paolo Bongiovanni
Blogger e creatore di contenuti digitali. Libero pensatore in un mondo libero. Uomo libero