Torno al raddoppio della ferrovia fra Pietra Ligure e Borghetto perché sono stato nuovamente sollecitato a riprendere il ragionamento su cosa si possa fare di meglio. E riparto dai due tracciati alternativi da me suggeriti qualche anno fa.    

1.  Il primo (vedi Piantina Borghetto Pietra 1) si limitava a far sbucare la nuova linea ferroviaria fuori della collina più o meno dietro Santa Corona, solo quanto basta per costruirci la stazione, lasciando invariati i punti di ingresso e di uscita della galleria Castellaro sotto Loano. Questo per minimizzare le modifiche al tracciato. 

2.  Il secondo era sostanzialmente eguale al primo per quanto riguarda la galleria Castellaro e la posizione della stazione dietro Santa Corona, mentre cambiava sia nella piana di Borghetto-Toirano sia in quella di Pietra Ligure (vedere Piantina Borghetto Pietra 2), e faceva inghiottire la ferrovia dalle colline alle spalle di entrambe le piane: per minimizzare l’occupazione del terreno e quindi danni, espropri ecc.

Ebbene, dopo aver parlato con qualcuno degli interessati, mi sembra che questa seconda alternativa possa essere considerata dalle Amministrazioni locali più interessante della prima per i vantaggi che offre, anche se sarà considerata più costosa dalle Ferrovie. 

In più, viste le incredibili lungaggini dell’intero processo, ho pensato che si potrebbe considerare una terza alternativa: quella di approfittare del doppio binario già esistente tra Loano e Albenga e di realizzare il raddoppio tra Loano e Finale nella sede attuale, aggiungendo un binario a quello esistente.

A quanto ne so, il secondo binario in sede era predisposto fin dagli anni ‘30 tanto che, sul primo progetto del porto redatto dal Generale Bonfiglietti in quegli anni, la striscia di terreno lungo la ferrovia era già indicata come zona di rispetto per il futuro secondo binario. Quest’alternativa sarebbe rapida ed economica perché richiederebbe di creare solo un breve tunnel monobinario tra Finale e Borgio e alcuni sottopassi: tre a Loano e uno a Borgio.

Quanto a collegarsi con il raddoppio già in fase di costruzione dopo Andora, questa soluzione richiederebbe solo l’aggiunta di un secondo binario tra Albenga e Andora, senza modificare né la stazione di Albenga, né quella di Alassio. E forse anche Albenga avrebbe da questa soluzione più vantaggi che svantaggi. 

Moretti e Scajola

Nel proporre tutto questo, mi sono scontrato solo contro un’obiezione: ormai siamo in fase di progettazione esecutiva e tutto dovrebbe essere completato entro la fine dell’anno: dunque, guardarsi bene dal proporre alternative per non rischiare di posporre il progetto sine die. Perché la soluzione ormai codificata è sempre meglio che rischiare ulteriori ritardi.

Ebbene, non sono d’accordo. Per almeno tre motivi:

1.  Perché subire una soluzione sbagliata è sbagliato per definizione. Perché, una volta realizzata, non si potrà fare mai più nulla per migliorarla: ed è assurdo accettare una soluzione sbagliata solo perché è stata disegnata su un pezzo di carta e solo perché abbiamo fretta: abbiamo aspettato quasi un secolo, non vedo cosa ci sia di male ad aspettare ancora un po’.

2.  Perché in ogni caso ci saranno altre resistenze al progetto attuale, ben più pesanti della mia. E quindi il rischio che tutto venga ritardato è molto concreto. Insieme al rischio che, alla fine, vengano accettate migliorie in altri luoghi, ma non da noi. Se noi non ci muoviamo per tutelare i nostri interessi, non possiamo attenderci nulla di buono.

3.  Perché non è per nulla sicuro che il progetto esecutivo sia davvero sia in fase di ultimazione.

4.  Perché il tratto tra Andora e San Lorenzo al Mare, in fase di costruzione, sta avanzando a passo di lumaca: quindi, volendolo, c’è tutto il tempo necessario per modificare il progetto.

Resta da capire quale incredibile vischiosità impedisca di affrontare questo tema coralmente, pubblicamente, seriamente, una volta per tutte, spiegando anche gli abitanti del luogo che cosa si possono aspettare dalle varie alternative, in modo che anche loro possano prendere una posizione prima che sia troppo tardi. Per evitare che si trovino, come al solito, a poter esercitare solo il diritto del mugugno “a posteriori”. Dovremmo non dimenticarci di Sanremo dove i mugugni sono molto più forti del previsto. Perché la costosissima stazione attuale è scomoda da raggiungere e, a quanto si dice, per questa ragione pare che sia addirittura calato il numero dei passeggeri. Non so se sia vero. Ma, se lo fosse, stimolerebbe una domanda: siamo sicuri che i treni siano davvero al servizio dei passeggeri?

In ogni modo, quando parlai di queste faccende con il direttore delle Ferrovia a Genova, l’ing. Mercatale, mi fu risposto che lui era disponibile ad esaminare qualunque alternativa, purché dietro ci fosse una decisione politica ferma e chiara da parte dei sindaci e della  Provincia. Questa decisione io non sono mai riuscito a conoscerla. Anche perché non ho ancora conosciuto una persona che non mi abbia comunicato il suo entusiasmo per le mie proposte. Ma non ho neppure conosciuto nessuno che, di conseguenza, abbia fatto qualcosa perché una delle due venga approvata. Non ho capito perché, ma mi pare evidente che, se non si farà chiarezza, il progetto andrà avanti così come è stato approvato, scontentando tutti. Magari fra vent’anni, ma senza nessun cambiamento. 

Mentre io trovo molto frustrante perdere tempo a studiare alternative e a fare proposte senza nessun risultato e senza che nessuno si degni di considerarle. Mentre ogni tanto qualcuno mi sollecita “a far qualcosa”, come se far meglio dipendesse proprio da me. E come se gli altri si tenessero da parte, pronti ad esercitare il diritto di critica qualunque cosa succeda. Forse dovrebbe essere chiaro a tutti che, su questo progetto, ci ho lavorato. Che, per confrontarmi con le Ferrovie, sono andato a Genova almeno quattro volte. In altre parole, mi sono dato da fare: forse non abbastanza, visti i risultati. Ma, in ogni caso, l’ho fatto sempre a mie spese e sempre senza guadagnarci un centesimo.

Filippo Bonfiglietti

Ecco cosa accade oggi tra Andora e Finale nelle stazioni ferroviarie

Le Ferrovie stanno danneggiando viaggiatori e il turismo potenziale

Le stazioni di Loano e Pietra Ligure penalizzate da scelte grottesche

A mobilitarsi dovrebbero essere tutte le categorie economiche, le associazioni

Ho pensato di separare il concetto di “fermata ferroviaria” da quello di “raddoppio e spostamento a monte” per non togliere importanza a nessuno dei due e non creare confusione in chi legge.

Qui, dunque, parliamo solo di “fermata” e, se vogliamo, di stazione ferroviaria.

Sul questo tema ho già scritto cosa penso più di una volta, spiegando che la piana di Loano, Pietra, Borghetto, Toirano, Boissano, Borgio, Tovo San Giacomo, Balestrino, Giustenice e quant’altro offre alle Ferrovie un bacino d’utenza superiore a quello di Albenga, doppio di quello di Finale e di Alassio. E ho ripetutamente scritto come mi sia difficile capire per quale motivo tutti i treni, anche i più veloci, fermino a Finale, Albenga, Alassio e Andora, mentre Loano e Pietra sono declassate, sia come stazioni, sia come servizi.

Col risultato che tra Albenga e Imperia (25 chilometri) ci sono tre stazioni importanti (Alassio, Andora e Diano), all’incirca una ogni 6 chilometri, mentre tra Finale e Albenga (oltre venti chilometri) non ce ne è neanche una.

L’unica spiegazione possibile è che le decisioni su dove fermare i treni vengano prese da persone che non conoscono bene la situazione. E che quindi non hanno capito come, in questo tratto di venti chilometri, essendoci due stazioni del tutto trascurabili (Borghetto e Borgio) e due più importanti (Loano e Pietra) molto vicine tra loro (un paio di chilometri), queste due si ripartiscono il traffico col risultato che nessuna delle due offre alle Ferrovie un numero di passeggeri sufficiente a renderla degna dei treni ad alta velocità.

Dunque, occorre scegliere una delle due e declassare l’altra: perché, così, sulla stazione scelta si concentreranno tutti i passeggeri della zona. E si avrà un flusso di passeggeri superiore a quello di Finale, Alassio e Albenga.

Dunque, il concetto fondamentale è che tutti i treni importanti devono fermare a Loano. Oppure a Pietra, se Loano è non piace a qualcuno per motivi difficili da immaginare.

Perché, dal punto di vista del traffico passeggeri, Loano e Pietra sono equivalenti.  E non è neppure accettabile che qualche treno fermi a Loano e qualcun altro a Pietra, magari per un malinteso senso di equità, come è successo per decenni a Imperia, tra Porto Maurizio e Oneglia. Perché chi parte da una stazione deve essere sicuro di poter tornare allo stesso posto, sotto pena di lasciare la bicicletta o l’auto da una parte e di doversela riprendere dall’altra.

La scelta, è ovvio, dipende dalle Ferrovie. E, per le Ferrovie, può essere influenzata da diversi fattori, quali il baricentrismo, la comodità, le aree di parcheggio, l’efficienza della stazione e chissà cos’altro.

Per gli utenti, invece, credo che non ci sia motivo per preferire Loano piuttosto che Pietra: casomai, possono esserci problemi per i tassisti e per chissà chi altro. Ma non credo che ci sia nulla difficile da risolvere sul piano amministrativo e politico, purché ci siano un po’ di buonsenso e un po’ di buona volontà.

Personalmente credo che Loano offra qualche vantaggio, rispetto a Pietra, sia per la potenzialità del parcheggio, sia per maggiore baricentricità e comodità, considerato che già ora probabilmente gli abitanti di Borgio tendono ad usare la stazione di Finale mentre, con una stazione pienamente efficiente, mentre quelli di Ceriale potrebbero preferire Loano ad Albenga.

Non vorrei essere considerato campanilista, visto che abito a Loano: ma abito in una posizione quasi equidistante da entrambe le stazioni e quindi andare all’una o all’altra mi lascia indifferente.

Da sottolineare l’aspetto più serio della questione: evidentemente ciò che ho scritto non è arrivato alla persona giusta.  Mi auguro che, tra i lettori, ci sia qualcuno capace di farlo arrivare a destino.

Filippo Bonfiglietti