I quotidiani locali, in data 28 Settembre 2010, hanno pubblicato, con la dovuta evidenza, pregevoli servizi giornalistici, riferiti al Convegno sui trasporti e sulla Mobilità Sostenibile, organizzato dalla CISL presso la sala Convegni del Consiglio Provinciale di Palazzo Nervi.

Dalla lettura di detti servizi, mi sembra che, attraverso gli interventi di diversi e qualificati esponenti del mondo sindacale, politico ed amministrativo, siano emersi, con particolare evidenza, i seguenti argomenti:

1) Limiti, ormai invalicabili, del trasporto privato su gomma

2) Necessità di un’innovativa politica urbanistica (che si concretizzi attraverso l’individuazione di idonee corsie preferenziali stradali, la chiusura dei centri storici e la creazione di piani di pubblici parcheggi)

3) Scelta del potenziamento del trasporto pubblico (su rotaia e su gomma)

4) Creazione del metrò leggero per i trasporti intercomunali

5) Individuazione delle risorse finanziarie, utilizzabili per la realizzazione di questo ambizioso progetto e, in questo contesto, possibilità della concessione di un “Bonus” riservato ai cittadini che vengano a privilegiare, nelle loro libere scelte, il trasporto pubblico rispetto a quello privato.

Nel condividere le scelte emerse nell’ambito del Convegno, mi permetto di sottoporre alla cortese attenzione dei Partecipanti, ma, più in generale, di tutti i Cittadini, l’Articolo, da me scritto in data 24 febbraio 1995 e pubblicato sul Volume: L’ALTRA CITTA’ – MARCO SABATELLI EDITORE PAG. 49 E SEGUENTI.

Aggiungo per completezza di esposizione, che le mie idee propositive di allora sono andate a confluire nel mondo dei Sogni e delle illusorie Utopie.

Auguro agli esponenti Sindacali, politici ed agli Amministratori del presente e del futuro maggior fortuna, ricordando loro, tuttavia, che, in politica, per essere credibili, occorre coniugare Idee progettuali e Tempi di Realizzazione; in caso contrario, si finisce, inevitabilmente, nel cadere nel baratro della più vuota ed inconsistente esercitazione accademica .

Folto pubblico al convegno sui trasporti

CONSIDERAZIONI SUI TRASPORTI URBANI

Chiunque voglia andare a vivere nel quartiere di Hollerland nella città di Brema (siamo in Germania, patria della Volkswagen e delle Trabant) deve compiere una delle rinunce più difficili, emblematiche, sconvolgenti per gli uomini dell’emisfero nord del pianeta: la RINUNCIA ALL’AUTOMOBILE.

Eppure in quella città, questa rivoluzionaria innovazione ha avuto successo; il 75% delle trecento famiglie, che hanno fatto richiesta di un’abitazione in quel quartiere, ha spontaneamente rinunciato all’auto.

Il quartiere Hollerland di Brema è il caso più eclatante di un fenomeno che si va estendendo in tutta la Germania: LA VITA SENZA AUTOMOBILE.

Quattordici milioni di cittadini tedeschi, infatti, fanno già a meno di una vettura propria; non è un dato da sottovalutare: esso corrisponde al 28% del totale delle famiglie della Germania; addirittura, nelle grandi città (oltre i cinquecentomila abitanti), tale percentuale sale addirittura al 41,5%.

In Inghilterra, la Reale Commissione sull’inquinamento del Regno Unito, ha recentemente, così sentenziato: “Consideriamo l’attuale sistema di trasporto non sostenibile a causa dei costi ambientali che impone, costi talmente elevati da compromettere le scelte e la libertà delle future generazioni“. Di conseguenza, la Royal Commission ha proposto al Governo di Sua Maestà Britannica tutta una serie di misure e, tra queste,

l’invito a raddoppiare (al netto dell’inflazione) il prezzo dei combustibili, al fine di disincentivare l’uso del trasporto privato.

Eguale tendenza riscontriamo nel lontano Giappone o nella vicina Zurigo (dove il numero delle persone in possesso della tessera del tram ha superato quello delle persone titolari di un’auto).

Cosa sta succedendo, dunque, in Europa e, più in generale, nei Paesi altamente industrializzati? Perché questa inversione di tendenza rispetto al passato, anche il più recente?

La risposta a questi interrogativi è semplice: va sempre più attenuandosi la mitizzazione dell’automobile e, con essa, l’esaltazione, acritica ed irrazionale, del trasporto privato; in Europa, soprattutto, ci si è resi conto che le discussioni e il documento finale della Conferenza Mondiale di Rio de Janeiro del 1992 (documento che ha impegnato i Governi ad adottare una strategia nazionale per lo sviluppo sostenibile) non erano frutto delle esaltazioni profetiche e messianiche di pochi “addetti ai lavori”, bensì corrispondevano alle esigenze ed alle istanze di milioni di persone che pretendevano, a ragione, una diversa qualità della vita ed il rispetto della dignità dell’uomo e dell’ambiente che lo circonda.

Questa è, dunque, la “modernità”; questo è il “nuovo che avanza”.

In una Nazione complessa e contraddittoria come l’Italia, questo processo revisionistico sta andando avanti a fasi alterne, con molte ombre e con poche luci; è pur vero che il nostro Paese ha quasi completato, entro i termini stabiliti, l’iter di approva-zione o di ratifica dei vari impegni sottoscritti all’Earth Summit (mi riferisco alla “Convenzione sui mutamenti climatici” alla “Salvaguardia della fascia d’ozono”, alla “Convenzione sulla biodiversità”), ma è altrettanto vero che il “Piano triennale per lo sviluppo sostenibile in attuazione dell’ agenda 21”, elaborato dal Ministro Spini, è caduto nel più deplorevole dimenticatoio, né è dato di sapere, a tutt’oggi, quanto esso potrà trovare concreta attuazione; è bene ricordare, a tal proposito, che esso prevedeva, in uno dei suoi obiettivi di rilievo, una completa riorganizzazione del sistema di trasporto, basata sull’integrazione della pianificazione urbanistica con la mobilità urbana e sulla redazione ed attuazione di piani della mobilità, a livello metropolitano, coerenti con una politica di tutela dell’uomo e dell’ambiente.

Nel frattempo, è andata avanti la truffa della cosiddetta “benzina verde”, attraverso la quale è stato consentito alle compagnie petrolifere di sostituire il piombo nella benzina non già con altri additivi innocui (misura tecnicamente possibile, come è dimostrato dalle realizzazioni concrete avvenute in altri Paesi), bensì compensando la riduzione del piombo con l’aumento della concentrazione di benzene e degli aromatici; come risultato otterremo di ammalare non più di saturnismo, bensì di leucemia.

Parallelamente sono state avanzate altre proposte (quali l’incentivazione alla produzione dell’auto elettrica, l’introduzione di un ticket per l’ingresso delle auto nei centri storici, gli sgravi fiscali sull’I VA e sul superbollo per le auto a trazione elettrica o a metano) che, al di là del giudizio di merito che possiamo dare su di esse, in effetti sono rimaste allo stadio di intento e non hanno, in realtà, trovato pratica e concreta attuazione.

In sintesi, dunque, più ombre che luci sulla strada italiana del rinnovamento culturale e civile in questo settore.

E la nostra città, la città di Savona come ha reagito alle novità intervenute nel frattempo?

 Male, direi; io non so se corrisponda al vero l’affermazione di Tomaso Amandola, Presidente dell’ACTS, secondo la quale: “Il Comune è in mano a gruppi di persone che favoriscono l’auto privata”; non voglio esprimere alcun giudizio sugli Amministratori Comunali.

Mi pare, tuttavia, di dover constatare che la linea di tendenza, prevalente in città, vada esattamente in direzione opposta rispetto a quella ormai consolidata in campo Europeo; addirittura siamo agli antipodi rispetto alle soluzioni adottate in molte città italiane di medie dimensioni (vedi: Orvieto, Perugia, Trento).

In sintesi, Savona ha urgente bisogno di decongestionare il centro cittadino; si verifica, infatti, quotidianamente, una palese sproporzione tra il numero delle auto che arrivano in città, rispetto alle sue attuali capacità recettive.

Questo obiettivo è raggiungibile; tuttavia Savona non può e non deve dormire; al contrario, deve cogliere al volo le occasioni che ancora oggi si prospettano; attendere ulteriormente sarebbe pernicioso per l’intera nostra comunità.

A mio modo di vedere, per raggiungere il traguardo del decongestionamento urbano, occorre percorrere tre strade:

1)   APPROVARE IL PROGETTO ED OTTENERE IL FINANZIAMENTO PER LA METROPOLITANA LEGGERA (secondo l’accordo di Programma concordato con il Governo e la Regione nel 1993); la soluzione Metropolitana presenta i seguenti innegabili vantaggi:

a)   Essa può contare su di un tracciato già esistente (la dismessa linea ferroviaria, che collegava Celle a Vado Ligure); quindi la sua realizzazione non comporta alterazioni o, peggio, devastazioni territoriali;

b)   I costi e i tempi della sua realizzazione sono nettamente inferiori a quelli ipotizzati per l’Aurelia bis;

c)   Attraverso la sua utilizzazione sarà possibile, per qualsiasi cittadino, raggiungere il centro della città in pochi minuti (sia partendo da Albisola che da Vado Ligure);

d)   Verrà, di conseguenza, ridotto, in misura significativa, il numero delle auto che, ogni giorno, entra in città.

2)   POTENZIARE IL TRASPORTO PUBBLICO: in tal senso va valutato positivamente il recente progetto dell’ACTS, rivolto a collegare il centro cittadino con gli altri settori della città, attraverso l’impiego di bus-navette; nelle attuali condizione di congestione del traffico e senza la realizzazione della metropolitana, questo ambizioso progetto rischia, tuttavia, di essere totalmente vanificato.

3)   APPROVARE E REALIZZARE UN SERIO PIANO DI PARCHEGGI IN SUPERFICIE, differenziandoli in parcheggi di interscambio, di cintura urbana, di pertinenza e di sosta urbana; è necessario, infatti, fornire ai cittadini, in senso lato, e ai residenti del centro, in particolare, opportunità di parcheggio relativamente decentrato, al fine di rendere compatibile il progetto di decongestionamento urbano con le esigenze dei cittadini. In tal senso, è urgente avviare una seria trattativa con l’Azienda Ferroviaria, al fine di poter ottenere il completo utilizzo dell’area ex-Squadra Rialzo, comprendendo, nella trattativa stessa, anche gli edifici delle ex-officine, che non vanno demoliti, ma, al contrario, essere trasformati in silos, in grado di ospitare, al coperto, numerosi posti-auto, collocati su piani sovrapposti.

Savona, 24 febbraio 1995