Abbiamo concluso la prima parte di questo intervento con la citazione della ratifica, avvenuta in data 11/4/2011, del progetto definitivo di raddoppio e spostamento a monte della ferrovia, nel tratto in oggetto, avvenuta con deliberazione della Giunta Provinciale di Savona n. 91/2011.

 Come abbiamo rilevato, non risulta che tale progetto definitivo sia stato approvato  né dal Ministero delle Infrastrutture, né dal CIPE. Ci sembra quindi che, trattandosi di un atto complesso, non sia tuttora stato perfezionato e quindi non sia operante.

            La deliberazione della Giunta Provinciale , lo stesso protocollo d’intesa e ogni altro atto connesso, inerente ecc. sono stati impugnati dai ricorrenti tutti, nell’ambito del procedimento di impugnativa del progetto preliminare, con il deposito e la notifica di “Motivi aggiunti”, come già abbiamo precisato nel precedente Caput I.

            In particolare, con i “Motivi aggiunti”, i ricorrenti affermano che “il progetto definitivo non è conforme al progetto preliminare né si limita ad ottemperare alle (pure impugnate) prescrizione del CIPE, essendo invece sensibilmente diverso, con particolare riguardo alla modifica della viabilità di accesso alla nuova stazione di Albenga e allo spostamento a monte della linea dei parcheggi a servizio dell’impianto ferroviario di Borghetto S.S.”

            Precisamente nei detti Motivi Aggiunti si osserva:

0) che il nuovo viadotto ferroviario sul torrente Pora, come richiesto dal Comune di Finale Ligure, non rientrava nel progetto preliminare né era stato oggetto di prescrizioni da parte CIPE;

1) che l’attraversamento del territorio comunale di Loano è previsto con quote di interramento superiori a quelle del progetto preliminare;

2) che la richiesta del Comune di Albenga  per l’accesso stradale alla nuova stazione si pone in alternativa al preliminare: previsione di adeguamento dell’esistente viabilità comunale in sponda destra del torrente Arroscia, con l’attraversamento dell’Arroscia  mediante un nuovo ponte stradale  ed un breve tratto di nuova viabilità in sponda sinistra di collegamento con la stazione in direzione Bastia (la RFI non si è opposta ferma restando la necessità di …una nuova verifica idraulica!);

3) che il Comune di Borghetto S.S., con delibera di Giunta n. 31 del 16/2/2011, si è espresso favorevolmente allo spostamento a monte della linea dei parcheggi a servizio dell’impianto ferroviario, di cui al progetto definitivo su proposta Italferr, quale soluzione di preteso minore impatto, in realtà  maggiore atteso che, diversamente dalla soluzione del progetto preliminare, comporterebbe l’esproprio della casa di abitazione e dei terreni di proprietà dei ricorrenti Natale e Rita Calcagno.

  I ricorrenti affermano pertanto  una difformità sensibile del progetto definitivo da quello preliminare. Tale  differenza è, a loro dire,  arbitraria, non derivante da risultanze istruttorie  precedentemente svolte, modificante il tracciato e non approvata dal CIPE. 

Alle osservazioni  di fatto di cui sopra, conseguono gli ulteriori Motivi di diritto denuncianti violazioni di principi generali (quali l’imparzialità, la leale collaborazione, il giusto procedimento) , di prescrizioni e di norme specifiche di leggi e regolamenti.

In particolare, non sarebbe stata rispettata la prescrizione del CIPE relativa alla riduzione della distanza della nuova sede ferroviaria ingauna  dall’esistente Autostrada del Fiori da 45- 50 metri  a 25-30 metri ( entro la fascia di rispetto dell’Autostrada per i centri abitati, quali, nella specie, le frazioni del Comune di Albenga:  Bastia,  Leca e Campochiesa). Questa era stata una condizione determinante  per l’assenso del Comune di Albenga alla realizzazione dell’opera formalizzata nell’accordo di programma del 16/1/1998 : con deliberazione consiliare n. 7  del 18/3/2004, si era espresso nel senso di ritenere “condivisibili e quindi accettabili unicamente ipotesi progettuali compatibili e rispettose dell’accordo di programma siglato in data 16/1/1998 (tracciato ferroviario  ubicato nella fascia di rispetto, individuata in non più di trenta metri dalla carreggiata autostradale).

            In sede di stipula del protocollo di intesa 11/4/2011 il Comune di Albenga dava atto dell’ottemperanza al prescritto avvicinamento della nuova sede ferroviaria  all’esistente Autostrada dei Fiori, con riduzione della distanza media dai 45-50 metri di cui al preliminare a 25-30 metri circa, con conseguente limitato impatto sul territorio. 

 Al contrario, i ricorrenti hanno rilevato che, per nessuno dei sopraindicati centri abitati è stata rispettata, in sede di progettazione definitiva, la predetta distanza, come da analisi delle planimetrie di riferimento:

A) Per quanto riguarda BASTIA: le distanze tra il guard-rail dell’autostrada a valle e l’estremità a valle  della sede ferroviaria vanno da un minimo di 47,29 metri ad un massimo di 62,02 metri;

B) per quanto riguarda l’attraversamento di  LECA: le distanze  tra il guard-rail dell’autostrada a valle  e l’estremità a valle della sede ferroviaria vanno da un minimo di 51,74 metri ad un massimo di 64, 19 metri- le distanze  tra il guard-rail dell’autostrada a valle e l’estremità a valle delle opere strettamente connesse al tracciato ferroviario (terrapieni, ingressi galleria ecc.) vanno da un minimo di 63,26 metri ad  un massimo  di 75, 96 metri;

c) per quanto riguarda  CAMPOCHIESA : seppure interessata per poche decine di metri, le distanze sono ben al di sopra dei 30 metri e si attestano tra i 51 e i 68 metri. 

E’ agevole, a questo punto per i ricorrenti sostenere che le varianti sopra descritte, oltre a costituire illegittima violazione dell’intesa già raggiunta tra Stato Regione e Autonomie locali, in sede di progetto preliminare, comportano la necessità di avviare apposita procedura di V.I.A. (Valutazione di Impatto Ambientale) che non può certamente ritenersi adempiuta  in forza della valutazione positiva già espressa sul progetto del 1996  dalla Commissione speciale VIA del Ministero dell’Ambiente e della tutela del Territorio.

  All’impugnazione già dedotta contro il progetto preliminare che a detta valutazione del 1996 faceva riferimento, si aggiunge ora una ulteriore e  pregnante motivazione per le novità e le modifiche contenute nel progetto definitivo,  che vanno ben al di là di meri adeguamenti attuativi in sede esecutiva. Si richiamano le disposizioni la cui violazione è già stata dedotta nel ricorso introduttivo, con riferimento al mancato svolgimento del VIA in sede di progettazione preliminare, ancor più necessaria ora, e si cita una Giurisprudenza conforme del Consiglio di Stato con rinvio alla  predetta normativa che

…in piena aderenza alla normativa comunitaria, ha previsto (con modifiche introdotte dal decreto legislativo n. 113  del 31 luglio 2007 all’art. 185 codice dei contratti pubblici) che l’opera pubblica approvata con progetto preliminare debba essere nuovamente sottoposta a Valutazione Ambientale, ove vi sia stata in sede di approvazione del progetto definitivo una sensibile variazione rispetto alla valutazione effettuasta al momento del progetto preliminare e vi sia stata una significativa modificazione dell’impatto globale del progetto sull’ambiente, in conformità con le direttive in materia (85/337 CE  e 97/11 CE) che prevede che la valutazione ambientale deba coincidere con l’atto che autorizza alla realizzazione dell’intervento. ( Cfr. Consiglio di Stato, 7 luglio 2011, n, 4072, che conferma TAR Liguria, sezione I, 7 marzo 2008 n. 373).

            A quanto sopra si aggiunga che, nonostante le rilevanti modifiche, i ricorrenti non hanno mai ricevuto una qualsivoglia comunicazione di avvio della progettazione e del procedimento che ha condotto all’adozione dei provvedimenti ora impugnati, relativi al progetto definitivo, la partecipazione al quale era vieppiù necessaria stante il giudizio già instaurato nei confronti del progetto preliminare. Il sistema partecipativo introdotto dalla legge generale sul procedimento amministrativo (vedasi art. 7 della legge n. 241/1990) è stato quindi, come da specifica doglianza dei ricorrenti, completamente pretermesso, donde il vizio di legittimità contestato.

            Si rileva poi dai ricorrenti che, contrariamente a quanto asserito negli atti impugnati, affermanti la lunga inerzia dell’Amministrazione per mancanza di risorse economiche e la ripresa per il reperimento di dette risorse, non risulta sussistente la copertura finanziaria dell’intervento in oggetto, il cui costo complessivo ammonterebbe a un miliardo e cinquecento quaranta milioni di Euro (70.000 Euro per ogni metro lineare, constando la tratta in 22 km.). Infatti, come risulta dal quadro finanziario elaborato da RFI, le risorse disponibili al 30 aprile 2010 erano 619.750.000,00 €uro , residuando così un fabbisogno  di novecentoventi milioni e trecentocinquantamila € , con che l’opera in oggetto non risulta finanziata neppure per la metà del suo costo complessivo preventivato.

            Possiamo aggiungere che, a nostro avviso, facendo riferimento ai costi di cui si parla  per la nota questione TAV della Val Susa, la copertura finanziaria prevista   ci appare già di per sé scarsa rispetto alla lievitazioni dei prezzi in atto.

RIEPILOGO DEI FATTI DEGLI ATTI E DELLE OPINIONI RILEVANTI NEGLI ULTIMI ANNI E PER L’AVVENIRE

1) 29 luglio 2005 : approvazione del progetto preliminare del raddoppio della linea ferroviaria  Genova-Ventimiglia, tratta Finale Ligure-Andora da parte del Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE) , in attuazione dell’Accordo di Programma stipulato in data 19 gennaio 1998  tra il Ministero dei Trasporti, le Ferrovie dello Stato, la Regione Liguria, le Province di Imperia e Savona e i Comuni  interessati.

2) 5 maggio 2006: ricorso al T.A.R. –Tribunale Amministrativo Regionale della Liguria- da parte di 59 soggetti, tra i quali tre associazioni : Assoutenti Liguria – Green Cross Italia- Verdi ambiente e società- , che impugnano il provvedimento di cui sub 1- ed ogni altro preparatorio, presupposto, inerente o comunque connesso, chiedendone l’annullamento per svariate violazioni di legge. Si costituiscono in causa per contrastare il ricorso la Rete Ferroviaria Italiana; l’Avvocatura dello Stato per la Presidenza del Consiglio, il CIPE e tutti i Ministeri notificati; la Regione Liguria e il Comune di Albenga. Segue attesa di eventuale udienza di discussione,  e tuttora si attende.

3) Ottobre 2009: dichiarazioni  alla stampa del Presidente della Provincia di Savona, Rag. Angelo Vaccarezza, che afferma di volersi attivare per il rilancio del raddoppio con spostamento a monte della ferrovia, da lui vista come opera strategica fondamentale a favore del turismo e delle attività locali.

4) Novembre 2009: dichiarazioni alla stampa dell’Assessore della Provincia di Savona, Avv. Paolo Marson, il quale, contraddicendo vistosamente il proprio Presidente , afferma che il raddoppio non si farà mai perché nessun Comune lo vuole, salvo Loano dove trascorre in Galleria e forse solo per questo motivo.   Si noti, però, che  anche il  Presidente dell’Assoutenti, Rag. Taboga, di Loano, si è dimostrato contrario all’opera.

 5) 11 aprile 2011.  Avviata la progettazione definitiva del raddoppio con spostamento a monte della linea ferroviaria, elaborata da ITALFERR S.p.A.-  Detta progettazione è condivisa, con protocollo d’intesa sottoscritto nella data a margine da Regione Liguria, RFI S.p.A., Provincia di Savona, Comuni di Finale Ligure, Borgio Verezzi, Tovo San Giacomo, Pietra Ligure, Giustenice, Loano, Borghetto S.S., Ceriale, Albenga, Villanova d’Albenga, Alassio, Laigueglia, Andora. L’intesa tra i Comuni è stata quindi raggiunta in sede provinciale,  come da intendimenti del Presidente Vaccarezza, ma il progetto definitivo non risulta approvato dal Ministero delle Infrastrutture, né dal CIPE e quindi, a nostro avviso, non è tuttora operante, come già abbiamo rilevato; inoltre l’intesa ha comportato difformità notevoli al progetto preliminare.

6) 9 luglio 2011. I ricorrenti nel procedimento già pendente davanti al T.A.R. della Liguria, impugnano, con i sopra descritti “Motivi Aggiunti”, il progetto definitivo.

7) LA SITUAZIONE DI FATTO E DI DIRITTO APPARE BLOCCATA SINE DIE: non si comprende quando e come gli organi competenti possano attivare una qualche ripresa concreta per l’infrastruttura  ferroviaria ipotizzata,  dovendo ancora essere completato  l’iter dell’atto complesso di approvazione del progetto definitivo, dovendo essere chiarite le questioni collegate al finanziamento dell’opera; né quando potranno essere prodotti gli stralci delle prime attività,  essere conseguite le autorizzazioni per gli interventi sul territorio, essere aperte  le gare d’appalto ecc.,  né quale potrà essere  la sorte delle pesanti contestazioni  di legittimità sub iudice.

8) Essendo, in particolare, pacifico il dato del mancato finanziamento totale dell’opera, il cui costo preventivato  appare, a prima vista, già superato dagli elementi notori di lievitazione dei prezzi ( sia per la crisi in atto, sia per il passare del tempo dal loro calcolo iniziale, sia per i probabili imprevisti) i fortissimi dubbi dell’allora assessore provinciale Marson appaiono, ancorché per diversi motivi, ampiamente condivisibili. 

9)  Il Presidente della Regione Liguria, Claudio Burlando, parlando alla stampa del raddoppio in oggetto, ne ha esaltato l’importanza, ponendolo, naturalmente con il collegamento al tracciato già in atto, come alternativa alla contestatissima  infrastruttura ferroviaria prevista in Val di Susa per il collegamento veloce alla Francia. A noi sembra che alcune ragioni proprie dei NO TAV della Val di Susa si ripropongano anche in questa sede.  Sia la perforazione dei nostri colli, tutt’altro che innocua sotto il profilo della alterazione del territorio e dello sconvolgimento delle falde acquifere, sia la dislocazione delle stazioni che, in ispecie per tutta la zona Pietra Ligure – Loano, provoca l’allontanamento dai centri e svariate difficoltà per ulteriori percorsi, tracciati stradali e mezzi di collegamento, sono dati che, uniti al disagio della durata dei lavori (sette anni previsti nel progetto e che, quindi, saranno certamente di più, come sempre avviene  per le prevedibili…perizie suppletive e per  gli imprevisti, nonché per le vicende delle ditte appaltatrici), dello smaltimento dei detriti, e di quant’altro connesso ai cantieri, determinano la necessità di una comparazione anche economica tra il risultato raggiungibile e il prezzo, inteso come costo economico e sociale, da pagare. Occorre esaminare approfonditamente, in poche parole, SE NE VALE LA PENA.   Anche perché è vero che il RADDOPPIO IN SEDE, tecnicamente possibilissimo e razionale, per il tratto Finale Ligure-Loano,  contrasta con alcune nostre antiche speranze, e però potrebbe essere attuato come male minore,  con una spesa non paragonabile a quella dovuta allo spostamento, ancorché si realizzassero alcuni sottopassaggi per il raccordo tra le zone dei Comuni intersecate dalla ferrovia.

10)  Occorre poi, in ogni caso, predisporre, una formidabile task-force di  verifica a tutti i livelli, nonché norme precise di controllo,  per contrastare quello che ormai appare, in tutta la nostra Regione, il male assoluto degli appalti per le grandi opere, e non solo: l’ infiltrazione di carattere mafioso e la corruzione sistematica.

      Occorre quindi una forte iniziativa degli enti locali perché  siano approvate le normative ad hoc richieste al Governo e al Parlamento, di cui si dibatte sulla stampa nazionale e che trovano una sponda comprovante nelle sollecitazioni  di Roberto Saviano. Soprattutto in sede comunale, è necessario potenziare gli organi di controllo e di verifica, per combattere il fenomeno malavitoso introdottosi nell’edilizia, nelle grandi opere e negli interventi sul territorio della nostra Regione, inserendo in tali organi un’ampia presenza delle associazioni ambientalistiche e di difesa della legalità.

Si faccia, per esempio, caso a quali appetiti speculativi sarebbero sottoposti gli spazi liberati nel territorio di Loano dall’attuale sedime ferroviario. L’Amministrazione comunale dovrebbe, in previsione di tali eventi, provvedersi di una variante di Piano Urbanistico che impedisca a qualsiasi soggetto, pubblico o privato, di sottrarre tali aree all’uso della collettività, con divieto assoluto di edificazione, senza concessioni di sorta che ne privatizzino l’utilizzo.  Il che vale, naturalmente, anche per gli altri Comuni.

            E perciò, se mai si apriranno i cantieri per la nuova ferrovia, ALL’ERTA CITTADINI, ALL’ERTA  !

                                             Stefano Carrara Sutour

18 marzo 2012 

Un elaborato progettuale e alternative, nel tratto Borghetto-Pietra, indicato dall’ing. Filippo Bonfiglietti in alcuni articoli sulla ferrovia a monte (vedi in archivio Trucioli)