Perché non sappiamo nulla di quanto, invece, si è letto sul Sole 24 Ore (quotidiano della Confindustria) a proposito di una delle società che si sono aggiudicate i lavori della tratta San Lorenzo-Al Mare-Andora.

Della circostanza (non ha interessato i quotidiani con cronaca della Liguria) che proprio una di queste cordate è stata acquistata, ai primi di novembre dello scorso anno, da “Condotte d’Acqua”, rilevando il 55 per cento dell’impresa Cossi di Sondrio, terza in Italia per fatturato nell’edilizia, al centro (durante l’estate) di una segnalazione antimafia del prefetto di Roma. Seguita dal blocco, da parte dell’Anas, dei cantieri della Cossi stessa sulla Salerno-Reggio Calabria e della Jonica. Vicenda che si concluse con l’assoluzione da parte del Consiglio di Stato, un grosso sospiro di sollievo, ma che intanto aveva lasciato il segno sul management Cossi, facendo modificare le strategie aziendali.

<Da qui – scriveva Il Sole 24 Ore dell’8 novembre  2008 – l’idea dello shopping, con l’acquisto della maggioranza della Cossi. Azienda di medie dimensioni a impronta famigliare. Guidata da Renato Cossi, con un fatturato di 134 milioni nel 2007, con un utile netto di  2.5 milioni, raddoppiato rispetto al 2006. Mentre Condotte, presieduta da Duccio Astaldi, ha avuto un fatturato nel 2007 di  728 milioni, di cui solo il 9,15 all’estero ed un utile di 8,7 milioni>.

Un altro strascico è stato il disimpegno della Cossi dalla Calabria dove si attende solo la chiusura del cantiere sulla Jonica, quello dal quale solo partiti i guai della società ed il consiglio di amministrazione ha deliberato di non partecipare più a gare bandite in quella regione.

Ebbene la Cossi Costruzioni, guidata da Renato Cossi, classe 1955, si è aggiudicata i lavori, divisi in tre lotti, attraverso un’associazione temporanea  che vede come prima aggiudicataria la spagnola “Ferrovial-Agroman” (Un’altra società denominata Ferrovial aveva sede anche in provincia di Savona e…).

Il gruppo italo-spagnolo, con l’ultimo stop del 2008, ha sollevato due questioni in fase di soluzione. Da una parte lo spazio per smaltire gli inerti prodotti dagli ultimi metri delle gallerie Gorleri e Poggi; dall’altra c’è in ballo una questione economica. Il prezzo dell’acciaio negli ultimi cinque anni è cresciuto del 260 per cento, quello del bitume del 220 per cento e rispettare gli impegni dell’appalto aggiudicato al massimo ribasso è diventato molto oneroso. Da qui il blocco dei lavori e la cassa integrazione di 145 lavoratori dell’Ati.

Resta un mistero perché di questa grande incompiuta attesa già dal 1969 (ministro dei Trasporti, Remo Gaspari), dei suoi risvolti, dei 550 milioni di stanziamento finanziato, dello stato del 60 per cento di avanzamento del secondo lotto, dell’inizio dei lavori nel 2004,  con spostamento continuo di date per fine lavori del terzo lotto (Andora-Finale), si sappia  davvero cosi poco. I palazzi del potere (Genova compreso) si dimostrino parchi di informazioni destinate al pubblico.

Se di quanto è accaduto alla Cossi, i media liguri hanno preferito “ignorare la notizia”, ancora meno comprensibile il silenzio sulla stesura definitiva del progetto di raddoppio mancante. Con un “dietro le quinte” che anima , tanto per fare un esempio, le lobby della massoneria affaristica, informate ed interessate a sapere.

Trucioli Savonesi, a metà dello scorso anno, aveva dedicato un servizio su tutto ciò che i cittadini non conoscevano dell’elaborato. (vedi….). Avevamo pubblicato la testimonianza precisa di un capostazione in servizio, su cosa era successo a seguito del raddoppio alla stazione ferroviaria di Sanremo (crollo dei biglietti e di passeggeri). Su cosa potrà accadere nel comprensorio albenganese e loanese.

Il nodo restava ormai quello di verificare le conseguenze sul territorio tra Andora e Finale, con lo scempio, pure messo in totale sordina, nella pianura ingauna dove da una parte si sbandiera la necessità di tutelare l’ultimo “fortino assediato” dell’agricoltura, dall’altra il tracciato fa “strage” proprio di aree coltivate. Si mette il silenziatore alle conseguenze disastrose per l’area di Bastia d’Albenga, la confusione totale sul sistema viario della nuova stazione. Si è  inoltre scritto di un tracciato finale da montagne russe, di pendenze assurde (stazioni comprese).

Su “Ponente Notizie” del 23 maggio 2008 l’ingegner Filippo Bonfiglietti ha scritto un articolo, senza seguito, rimasto al buio come spesso accade quando a far sentire la voce sono cittadini e non i “signorotti di turno”(vedi...). Con i media (blog liguri compresi) sempre pronti ad ospitare il “blà-blà” dell’omino di centro-sinistra o di centro-destra, disattenti all’uomo della strada, alle inchieste vere, non finte, all’acqua di rose. Bonfiglietti non ha bisogno di farsi pubblicità, è stato dirigente d’azienda per 30 anni con incarichi nel marketing e nell’ambiente, anche come docente di organizzazione aziendale. Vive tra Loano e la casa di montagna di Ormea.

Su Ponente Notizie  ha messo in luce cosa rappresenti in termini pratici la scelta della stazione ferroviaria di Borghetto, il declassamento di Loano, mettendo ulteriormente a repentaglio la vocazione turistica (più a parole che nelle scelte strategiche).

Filippo Bonfiglietti spiega con dovizia di pezze d’appoggio i motivi che lo spingono a consigliare l’alternativa, con molti aspetti positivi, di creare un’unica stazione ferroviaria  alle spalle del Santa Corona, sul confine tra Loano e Pietra, ai piedi delle colline.

Resta il “nodo” che affronteremo in una prossima puntata sullo stato della gestione delle aree dismesse delle ferrovie. Sul ruolo di “Millenium” e “Area 24”. Con un professionista già candidato a sindaco di Sanremo, con incarichi di progettazione sulla Salerno-Reggio Calabria. Sulle interessanti alleanze imprenditoriali, professionali e politiche che si sono venute a creare in alcune operazioni già concluse ed altre in avanzata elaborazione. Con una regia che ha bisogno di tanto silenzio, per non essere disturbata.

L.Cor.